这辆已经跑了17万多公里的丰田普拉多，底盘如何呢？都说丰田车耐用，是不是真的？今天就来看看吧！
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底盘
坚固
这辆车的底盘平整度还行，看似坑坑洼洼，但没有部件凸出于车架之外。下方有厚实的钢护板，尽管被托得伤痕累累，但内部基本没有损伤。
这辆车的底盘部件都非常粗壮，所有部件都被大梁保护。因此，如果发生托底，发动机、变速箱受到伤害的概率不高。
前轮传动轴不仅是等长半轴设计，而且中央过渡轴上也有额外的防护罩。避免磕碰和沙尘侵入。这样的设计一般车上并不多见，尤其是在很多标榜硬派越野的国产车当中，更是少见。
纵置发动机后方是P2电机，再往后是爱信的8AT变速箱。
车架非常粗壮，提供车辆基础的强度和刚性。
变速箱后方的分动箱依旧来自爱信，电控双速分动箱，内置C型托森中央差速器，带高、低两挡，低速放大2.57倍，全系标配。
排气管在变速箱另外一侧，只有靠近底盘及管线部分才有铝瓦隔热，其余部分的隔热防护并不完整。
这辆车的油箱使用的是树脂油箱，并不是老丰田和模仿者常用的铁皮油箱，油箱下部有厚实的钢板保护。
这款车取消了“小书包”悬置备胎设计，将全尺寸备胎放在了车身下方。
前悬架
双叉臂
因为这辆车是非承载车身， 所以没有传统意义上的副车架，悬架安装在粗壮的大梁上。
硬派越野车必然双叉臂前悬，这种悬架在越野车上并不是为了操控，为是为了更坚固，轮胎上下弹跳行程更长，有更好的越野性能。下摆臂是粗壮的双层冲压钢板，上摆臂同样也是冲压钢板。
前轮连接盘是铝合金材质。
后悬架
整体桥
后悬同样也是安装在大梁上。
后悬是硬派越野车常用的整体桥结构，能看到货车上常见后桥包。我们这辆车是低配车，所以只有A-TRC电子刹车限滑，并且没有后桥差速锁。只有最高配车才有B型托森后桥LSD限滑差速器。
整体桥的后悬肯定少不了一根左右限位的潘哈德连杆。
后悬还有两根拖曳臂与车身大梁连接。
后悬采用簧桶分离设计，提高了避震筒行程，从而提高轮胎弹跳行程，提升越野性能。
重量-轮宽比
为什么坡并不陡，有的车就是上不去，尤其是新能源车，这是因为大家很少关注一个指标，就是重量轮宽比。当轮胎接触面增加10%，抓地力提升约15%，但滚动阻力也会同步上升8%。这就是为什么有的新能源车爬坡打滑的原因，车太重，为节省成本、提高续航，轮胎选用便宜的窄胎。
车重轮宽比是衡量一辆车性能的基础指标，这个数值越低，意味着分摊到每毫米胎宽上的车重越少，抓地力余量就越大，加速、刹车都会更强。可以参考以下公式计算： 重量-轮宽比= 整车重量 ÷ 四条轮胎的总宽度（单位：千克/毫米） 这辆丰田普拉多低配车型的整备质量为2460千克，每条轮胎的宽度为265毫米，所以总宽度为265x4=1060毫米，因此这辆丰田普拉多的轮胎重量比为2.3千克/毫米。
总结
坚固耐用！
这辆17万公里的丰田普拉多底盘护板上伤痕累累，但厚实的护板扛住了所有，内部没有受到损伤。强壮的非承载车架，粗壮的前悬下摆臂，强悍后悬整体桥，都说明这辆车的设计理念就是坚固耐用！能上天入地，跨过山河大海，耐久度、稳定性、通过性，才是最重要的。
那么关于这辆车的内饰情况如何？值不值得买呢？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责股票配资代理网，测量数据对公示的实验方法负责。）
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